Автобус в губернском Ульяновске: как в нашем городе появился общественный транспорт / 25 Сентября 1926 / История Ульяновска / Годы и люди

Можно сказать, сбылась давняя мечта горожан. Впервые вслух об общественном транспорте в Симбирске заговорили в 1867 году: губернатор граф Владимир Орлов-Давыдов обсудил с городским головой купцом Александром Зотовым поиск подрядчиков, готовых построить в губернском городе фуникулёр, рельсовое транспортное средство на канатной тяге для перевозки пассажиров и грузов от волжских пристаней на Симбирскую гору, высотою в 70 сажен, то есть более 150 метров.

Жалко, что за проблемами со здоровьем, вынудившими его через год покинуть губернский город, губернатор не смог воплотить своего желания. Если бы идея графа Орлова-Давыдова воплотилась, Симбирский фуникулёр стал бы первым в Российской империи! Реально первый фуникулёр в Нижнем Новгороде запустили только в 1896 году. Однако история не знает сослагательного наклонения.

На рубеже XIX – XX столетий в Симбирске заговорили о трамвае. Пуск трамвая обсуждали в городской думе драматической осенью 1917 года. О нём говорили победившие советские деятели среди громов Гражданской войны в 1918 – 1919 годах и в наступившей послевоенной разрухе. И говорили не потому, что сказать больше было нечего.

Драматические события предреволюционного и революционного времени особо выпукло явили, как нуждался губернский город в общественном транспорте. И железнодорожная станция, и волжские пристани находились очень далеко от центра города и были не очень удобно расположены. А тут в город хлынули мобилизованные, раненые, беженцы – а извозчиков забирали в армию. Доходило до того, что для переноски раненых организовывали добровольцев, которые пешим ходом несли тяжёлые носилки, иногда через весь город, по несколько километров.

Кстати, горячим сторонником идеи пуска трамвая в Симбирске был председатель губкома ВКП (б) Иосиф Михайлович Варейкис (1894 – 1938). Оказавшись в 1921 году на работе в Баку, Иосиф Варейкис стал инициатором создания Бакинского трамвая, первого трамвая, пущенного в СССР. Правда, в Баку с трамваем было попроще, поскольку ещё с 1889 года в городе работала конка, вагоны на конной тяге, были проложены рельсы.

Автобусное движение в Ульяновске открылось по трём маршрутам: 1. Ленкоранские казармы (училище связи) – вокзал Ульяновск-1, и обратно, через Гончаровскую и Покровскую (Л. Толстого) улицы. Маршрут насчитывал три станции, каждая из которых требовала дополнительной оплаты; 2. Конец Ново-Казанской (Гагарина) улицы – Пристань, и обратно, через Ярмарочную и Базарную площади (улицы Можайского, Марата, К. Маркса), четыре станции; 3. Вокзал Ульяновск-1 – Пристань, и обратно, через Базар (К. Маркса) и Дворцовую улицы, 4,5 станции.

Проезд одной станции стоил 8 копеек, за каждую следующую надо было доплачивать ещё три: весь маршрут № 1 обходился в 20 копеек. Плата за проезд, конечно, «кусалась», имея в виду, что средняя зарплата в СССР официально определялась цифрой в 28 рублей. Зато шикующие ульяновские кавалеры имели теперь возможность отличиться, катая барышень в автобусе по городу! Кстати, в праздничные и воскресные дни 1-й маршрут продлялся до Винновской рощи, одного из любимых мест отдыха горожан.

Автобус приехал. Его ожидает толпа желающих. Фото середины 1920-х годов:

В будние дни автобусы должны были ходить в «часы пик»: с 8.30 до 11 часов утра и с 15.00 до 20.00. По праздникам и воскресеньям движение должно было осуществляться без перерывов с 8.30 до 23.30. Но это в теории. На появление автобусов в обычной жизни ульяновцы отреагировали анекдотом:

— Ну, что Иван Иванович, домой на автобусе?

— Нет, Иван Петрович, пешком — я обедать спешу! Его не дождёшься, а дождёшься, так не влезешь!

Автобус АМО Ф-15. Современная миниатюрная копия:

Действительно, перевозки по трём маршрутам осуществлялись всего тремя 14-местными автобусами «Фиат» с двигателями на 15-20 лошадиных сил. Автобусы, видимо, были итальянскими только по названию — как раз с 1926 года автобусы на базе лицензированного итальянского грузовика Fiat-15 Ter начали производить на заводе АМО, Автомобильного московского общества, впоследствии ЗИЛа. Советский «фиат» несколько отличался от своего итальянского прототипа, в частности, колёса с деревянными спицами были заменены в нём на более подходящие к родному бездорожью металлические штампованные дисковые. Кузов был деревянным, крыша обтянута дерматином. Ульяновские автобусы были оборудованы багажником для вещей на крыше. Такие машины могли разгоняться до 50 км/час.

Автобус с багажной площадкой на крыше. Фото 1930-х годов:

22 сентября 1926 года автобусы выкатили на ульяновские улицы с пробными рейсами. Это было ярким событием в городской жизни: зеваки глазели, уличные мальчишки буквально кидались под колёса, под которыми уже успели погибнуть несколько собак и куриц, и кидали в машины камнями. Лошади, запряжённые в телеги, пугались, дёргались и могли понести, создавая опасности пешеходам и грозя опрокинуть нагруженные на телеги вещи.

Автобус на улице российского города. Середина 1920-х годов:

Ульяновск — не исключение и не уникальность: в 1925 — 1927 годах автобусное движение открылось во многих городах Советского Союза, в республиканских и губернских центрах: в тех же наших соседках Казани и Самаре. Общественный транспорт был насущной необходимостью. Автобусы привлекали тем, что не требовали такой инфраструктуры, как трамваи — проводов и рельсов. Правда, забывалось, что автобусам нужны соответствующего качества дороги, на бездорожье они постепенно и скоро выходили из строя. А так как выделялись автобусы на каждый город штучно, то потери оказывались невосполнимыми.

В Ульяновск автобусы прибыли Волгой из Самары. Автобусный гараж и автомастерские тоже устроили с видом на Волгу: под них определили бывшую женскую тюрьму на Венце, дом, построенный в начале XIX века помещиком Василием Карамзиным, братом знаменитого историографа. Места за баранками ульяновских «фиатов» заняли «шофферы», как писалось тогда это слово, В. И. Богоявленский, М. П. Афанасьев и ответственный шоффер-кондуктор П. А. Дроздов. Автобусный гараж влился в систему комбината городских предприятий, в 1927 году переименованного в Ульяновский горкомхоз.

Первоначальная схема движения автобусов по Ульяновску, тем более с учётом ограниченного числа единиц транспорта, была составлена весьма грамотно. Линии движения, проходя через центральные улицы и места торговли, связывали отдаленные районы и «ворота города». Небольшие автобусы, несмотря на «кусачий проезд» и редкие рейсы, ходили переполненными.

В 1927 году ульяновский автопарк пополнился тремя автобусами американской фирмы «Паккард». Эта очень известная, вплоть до середины XX столетия, фирма специализировалась на люксовых легковых автомобилях, популярных среди элит во всём мире. «Паккарды» ещё со времён Гражданской войны очень жаловал Иосиф Сталин. Они были очень не дёшевы, зато, очень надёжны.

Автобус Паккард в США. 1917 год:

Ещё один автобус переоборудовали из грузовика. Это было совсем не редкость на заре советской автобусной эры, тем более что и серийная продукция отечественного автопрома не отличалась особым комфортом: «собачья будка на колёсах», нередко величали их остроумные россияне.

В том же 1927 году городской инженер Суханов разработал общий проект для ульяновских автобусных остановок. Параллельно зримые очертания стала обретать давняя мечта о прокладке трамвайных путей. Казалось, общественному транспорту Ульяновска уготовано светлое будущее. Но… В 1928 году Ульяновск лишился статуса губернского центра и скоро стал всего лишь райцентром в составе Средне-Волжского края Куйбышевской области. Финансовый поток оскудел, и необильный автопарк стал растворяться буквально на глазах. «Все автомашины с изношенностью 90%. Заявок на запчасти и резину снабжающие органы не принимают. К концу года из семи автомашин эксплуатировалась одна» — констатировал отчёт Ульяновского горкомхоза за 1931 год.

Будто в насмешку Ленинградский институт ГИПРОГОР (Государственный институт проектирования городов), в 1932 году разработал комплексный план развития города Ульяновска. Так вот, минимальная научно обоснованная потребность Ульяновска в общественном транспорте определялась цифрой в 90 автобусов при одновременном пуске трамвая со 190 вагонами!.. А так, по жизни, в январе 1933 года автобусное движение в Ульяновске прекратилось вообще, за «смертью» последней, кое-как выезжавшей на маршрут машины…

Новый автобус на улице Ульяновска. Фото из газеты Пролетарский Путь от 18 апреля 1936 года:

Но в том же 1933 году заведовать ульяновским гаражом стала легендарная Самсониха, Евдокия Михайловна Самсонова (1896 – 1985), с 1932 года возглавлявшая городской ассенизационный обоз, службу по вывозу нечистот. Городские власти, видимо, совсем отчаялись и разочаровались в автобусном движении, махнули на гараж рукой. Однако Самсониха — она, кстати, сама была квалифицированным шофёром! — сделала невозможное: в 1934 году автобусное движение удалось восстановить! На два маршрута вышли три восстановленных машины, и четвёртая, «собранная из деталей сломанных автобусов, не поддающихся починке».

А осенью 1935 года неугомонная Евдокия Михайловна отыграла козырь Ульяновска как родины вождя пролетариата. В Москве Самсониха добилась приема у члена ЦИК СССР Марии Ильиничны Ульяновой (1878 – 1937), младшей сестры Владимира Ульянова-Ленина. Благодаря протекции Ульяновой город получил два новых автобуса ЗИС-8, вышедших на линию в апреле 1936 года, накануне 66-й годовщины со дня рождения Ульянова-Ленина.

Автобус ЗИС-8:

Выпускавшийся с 1934 года ЗИС-8 стал основным советским довоенным автобусом: 21 место для сидения и 8 официальных стоячих. Впрочем, как припоминали старожилы, автобус обязательно ехал переполненным, отчего его заметно кренило на правую сторону. Каркас корпуса был деревянным, на неровной дороге — а это почти любая дорога — пассажиров сильно трясло, а из салона не выветривался запах бензина. Но автобус вёз — и это было главное преимущество, сглаживающее множество прочих недостатков. Два автобуса стали обслуживать единственный, но самый значимый городской маршрут «Вокзал – Пристань».

Автобус ЗИС. Фото 1940-х годов:

Проблемы с транспортом – очень старые ульяновские проблемы. Но хочется быть оптимистом. 278 лет своей истории, с 1648 по 1926 год, Симбирск-Ульяновск жил без общественного транспорта и 95 лет живёт с ним: у нас есть запас времени, есть, куда расти!..

Иван СИВОПЛЯС

Темы: Транспорт